波音737第一代飞机——737-100于1967年首飞，1968年2月投入服役，至今投入时间已经超过50多年。737飞机历史上取得了巨大成功，但设计限制已成为越来越难以克服的障碍。

　　近年来，围绕737 MAX系列飞机的持续故障引发了一个问题：为什么波音一直没有推出一款更好的飞机，替代737飞机，以更好的与空客A320飞机展开竞争。

　　737自20世纪60年代末开始投入市场，曾经风靡一时，是全球窄体飞机的主力机型，在世界各地大量服役。

　　但该项目长期以来一直有其局限性。设计时涡轮风扇发动机的直径还非常小，737充分利用了这一优势，将普惠JT8D发动机放置在非常靠近地面的位置，简化了日常维护。

　　较低的高度还允许飞机在没有太多基础设施的情况下飞往机场，因为飞机可以配备可伸缩的楼梯，并且无需地面设备即可进入货舱。

　　但到了1980年代，当第二代737经典系列飞机推出时，波音用CFM-56发动机JT8D发动机，这是一种更宽的涡扇发动机，需要改变配置，发动机因此被安装在更靠前和更上方的位置。

　　即便如此，CFM公司和波音公司仍必须将发动机部件移至两侧，以距地面留出足够的高度，从而使机舱呈现扁平的外观。简而言之，737曾经的优势，变成了劣势。

　　第三代737NG飞机的发动机没有变化，可以解决这个问题，但当到第四代737 MAX飞机时，更大的Leap-1B发动机最终成为了问题。

　　波音并没有放弃，重新将涡扇发动机定位得更靠前。重心的变化是通过机动特性增强系统M（CAS）软件解决的，该软件减轻了飞行员在大迎角时对飞机的控制。

　　不幸的是，结果是2018年和2019年发生两起致命事故，导致737 MAX停飞数月。

　　尽管波音考虑过启动一个全新项目，即传言中的中间市场飞机（NMA飞机），但最终高昂的成本让该公司望而却步，该公司再次临时研制了该家族最大的窄体飞机737 MAX 10。

　　考虑到机身长度较长，起飞时会损害飞机尾部，波音想出了一个独特的解决方案，使起落架延伸到地面。这一切都是因为该公司不想为MAX 10型号开发新的起落架，这会使其与其他737有所不同。

　　现在，随着对单通道飞机的需求激增，而空客无法满足如此多的订单，波音却发现自己陷入了僵局。其商用飞机无法与A321neo等空客机型竞争，但开发新飞机需要数年时间。

　　使情况变得更加不可预测的是，商用航空正在经历能源转型，寻找消除碳排放的推进系统。

　　因此，现在再押注于另一架常规飞机可能为时已晚。空客在更有利的情况下已经选择了氢技术。波音则押注于桁架支撑机翼，在这一概念中，飞机拥有又长又薄的机翼，由支柱支撑。

　　由于这种配置，空气动力学效率很高，并且允许发动机具有高涵道比、大直径，因此更加经济。该组合有望节省高达30%的燃料，而且不会妨碍未来使用氢能源。但仍然有必要将理论付诸实践，波音将与NASA合作开发X-66A桁架支撑翼验证机。

　　737 MAX 7和MAX 10型号以及777X宽体飞机等待认证的漫长时间表明，波音想为其知名的喷气式飞机改进型拿批准证书是多么困难。在这种情况下，对波音能够顺利研制出一款全新飞机不应有过多的期待。

　　对于航司来说，波音的疲软是一个坏兆头。尽管有其局限性，737对于许多公司来说都是一个有效的替代品，也是一个必要的竞争因素，这样他们就可以不用完全依赖空客公司。

　　反应的延迟可能会导致波音错过一个可以填补市场的重要窗口，因为目前。中国商飞的C919和巴航工业的新型商用飞机系列正在开展激烈的竞争。

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