先上一个2019年各国的一个计划图，各个国家对乘用车二氧化碳排放的要求，这个也可以折算出汽油车的油耗上限和要求。

　　中国2021年的期望值是汽油车的油耗上限为4.8L/100km，2025年的汽油车的油耗上限为4L/100km。

　　日本2021年和中国差不多的要求，也是要达到4.8L/100km.不说达到欧洲的要求，如果2025年和美国看齐，油耗上限为3.8L/100km。

　　日本的三大车企，丰田、日产、本田实际都面临着同一个问题，就是面对政府要求的低碳低油耗，现有的纯燃油车必须要切成混动和新能源。

　　但实际，从国内的合资日系来看，日本的三大车企的混动车型有些是没有达到油耗限制的，而要达到2025年的低碳排放要求也有点勉强。

　　而日产的混动车型，2021年系列的E-power系列是推得最晚的，不比丰田、本田已经在混动界风生水起，现在日产在国内推的混动车型，去年底发售的轩逸2022款，NEDC综合油耗是3.9L/100km.

　　所以，从混动车型研发和投放，日产实际比丰田、本田都有所落后，再不抓紧赶上来，日系的三驾马车说不定就要拉开距离了。

　　这也难怪日产有些着急，推出的战略更为激进，直接停止了内燃机的研发（对美国车型除外），将资源集中在电动汽车的研发上。日产在内燃机方面投入很大，之前每年研发投入达350亿元人民币，根据日产汽车2030愿景规划，公司将在未来5年在电气化领域投资超千亿元人民币，到2030财年推出23款电驱化车型。

　　另外，以上说的是混动，实际纯电方面，日本是起步较晚的汽车强国之一，比如之前丰田的ALL IN 氢气的战略，导致了车企即便坐拥了一大堆纯电专利，但并没有把重心转为电气化的投入和产出。而日产的LEAF虽然是世界最早的纯电车之一，上市10余年，卖出50万辆，但也是一直在吃老本，并未在后续的研发中投入重金，推出十余年，至今长续航版本只有三百多公里。

　　现在全球电气化浪潮已经成型的现阶段，任何一家传统车企，哪怕之前燃油车的实力再雄厚，不迅速转型，很有可能在未来的五年到十年，都会迎来没落。

　　日前，据日经新闻报道，日产汽车将停止为日本、中国和欧洲市场开发新的内燃机，并将资源集中在电动汽车上。日产汽车每年的研发支出大约为5000亿日元，其中大部分资金都花在了汽油发动机和车型的研发上。未来，这些资金将被用于电动汽车和其他技术的开发上。

　　上述报道称，当前全球各地都在收紧针对汽车的排放限制，以促进向电动汽车的过渡。在欧洲，新的欧7排放标准最早将于2025年生效。日产汽车方面预计，新标准将大幅提升内燃机的开发成本。在日本本土和中国市场，日产汽车也不打算生产新的内燃机，而是继续改进现有的发动机，并继续研究混合动力系统。

　　对此，日产汽车中国相关负责人接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“目前暂时未得到这方面的信息，（对上述报道）无法置评。”

　　尽管上述消息并未得到官方“盖章”，但日产汽车向电动化转型的进程正不断提速。

　　就在2021年底，日产汽车发布了“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030），宣布将以电驱化转型为核心，计划在未来5年内投资2万亿日元（约合人民币1128.4亿元），加快推进电驱化产品布局和技术创新。

　　按照计划，到2030财年，日产汽车推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。至2026财年，日产汽车欲在欧洲市场率先实现核心乘用车电驱化，电驱化车型销量占车型总销量75%以上；日本市场电驱化车型销量占车型总销量的55%以上；中国市场电驱化车型销量占车型总销量的40%以上；截至2030财年，日产在美国市场的纯电动车型销量要占其车型总销量的40%。

　　不仅如此，雷诺-日产-三菱联盟于今年1月发布的“联盟2030愿景”中也提到，未来五年，联盟计划在电动化领域投资230亿欧元；到2030年，联盟将推出35款全新纯电动车型。

　　中国作为日产的核心市场之一，该公司也在此加快电气化车型的导入。根据此前披露的信息，日产汽车计划到2025年向中国市场导入9款电驱化车型，其中包括最新的纯电动跨界SUV车型——日产Ariya。

　　值得一提的是，在“Nissan NEXT企业转型计划”之下，日产汽车的业绩也迎来好转。来自日产汽车的最新数据显示，2021财年前三季度（2021年4月1日~2021年12月31日），日产汽车合并净收入为6.15万亿日元，合并经营利润为1913亿日元，经营利润率为3.1%，净收益为2013亿日元。

　　尽管受到了芯片供应短缺、疫情影响工厂运营等因素的影响，日产汽车将2021财年全年的销量预期仍保持在380万辆，并上调了对2021财年经营利润和净利润的预期。具体来看，日产汽车预计其2021财年全年净收入为8.71万亿日元；经营利润为2100亿日元，较此前预期增加300亿日元；净利润为2050亿日元，较此前预期增加250亿日元。

　　日产汽车公司首席执行官内田诚表示：“2021财年第四季度仍然充满不确定性，我们将不断加强措施，努力实现上调后的全年预期和2%的经营利润率。日产汽车将继续在全球范围内稳步推进‘Nissan NEXT企业转型计划’，在2023财年实现5%经营利润率。”

　　事实上，不只是日产汽车，以丰田、本田等为代表的日系车企均在大手笔地为电动化转型加注。

　　2021年12月，丰田汽车对其电动化战略进行了升级，表示将2030年的BEV全球年销量计划从200万辆上调至350万辆，同年雷克萨斯将在中国、北美、欧洲实现100%的BEV车型销售，全球销量达到100万辆；预计到2030年，丰田汽车将导入30款BEV车型，全球范围内提供包括乘用车、商用车等各领域的全方位产品阵容；到2035年，丰田汽车将在全球实现100%销售BEV车型。

　　“我对以前的丰田BEV不感兴趣，但对未来的BEV充满信心。我认为，比起预测未来，及时应对变化更为重要。在这个没有标准答案的多样化时代，一边观察市场动向一边灵活改变生产的种类和数量是相当重要的。我们希望在找到正确答案之前，继续为客户提供多方面选择。”丰田汽车社长丰田章男表示。

　　无独有偶，本田汽车也在去年抛出了电动化“大招”，首发的e:NS1和e:NP1两款纯电动车分别在东风本田和广汽本田投产，计划在2022年春季上市销售。根据本田汽车的电动化路线图，在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。

　　聚焦中国市场，本田汽车在5年内将连续推出10款全新本田品牌纯电动车型，且2030年之后本田在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。与此同时，广汽本田和东风本田将分别建设纯电动车新工厂，计划从2024年陆续投产，未来本田在中国生产的纯电动车还将供应到海外市场。

　　“中国是全球最大的电动车市场，客户群体在电动车方面的意识也非常强，各家车企也都在非常积极地投放电动车型。在这样的环境中，本田能够在中国市场确立电动化方向非常重要。如果本田能够在中国电动车市场站稳脚跟，就可以在全球电动车市场中站稳脚跟。”本田技研工业株式会社常务执行董事兼中国本部长、本田技研工业（中国）投资有限公司总经理、本田技研科技（中国）有限公司总经理井上胜史告诉记者。

　　在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，日系车企加速追赶电动化浪潮是大势所趋，但也普遍面临纯电动车积累不足、产业链不强的问题，如何更新观念、积极转型，是其需要重点思考的课题。

　　日本有七千多万辆汽车的保有量，松下的电池也是世界一流。光靠这两点就足以诞生出优秀的电动车企了，而且我总觉得特斯拉未来会去日本建厂，马斯克是个老二刺螈。

　　只能说日产终于醒悟了，不过你回顾一下其他企业表态就知道，像这样的表态，几年之前好多企业都发布过。

　　不过，停止研发新的内燃机和不使用内燃机是两个概念。停止研发新的内燃机，是因为他们就算是再研发，技术上的进步也非常有限的，而且现在他们所储存的内燃机技术已经足够用好多年了。还不如换到新的方向投资收入比更高一些。